A Twin Air története – Egy hollandiai sikersztori

 A Twin Air története 1972-ben kezdődött Hollandiában, egy olyan időszakban, amikor a motocross és az enduró sportág még gyerekcipőben járt, de rohamosan fejlődött. A sportágak iránti rajongás és a technikai hiányosságok felismerése indította el azt az innovációs folyamatot, amelyből a Twin Air született.

Az alapítók – Technikai szenvedélyből vállalkozás

 A céget egy motorrajongó család alapította, élükön Piet Lammers-szel, aki maga is aktívan versenyzett enduró- és motocross versenyeken. Piet nemcsak a versenyzés, hanem a technika iránt is rajongott. Ő és testvére, Henk Lammers, korán felismerték, hogy a hagyományos papírszűrős vagy egy rétegű habszűrős rendszerek nem nyújtanak megfelelő védelmet a motoroknak – különösen nem a poros, saras, extrém terepkörülmények között.

A Lammers fivérek saját műhelyükben kezdtek kísérletezni egy olyan szűrővel, amely képes jobban ellenállni a szennyeződéseknek, miközben nem fojtja le a motor légáramlását. Így született meg a világ első kettős rétegű habszűrője, amely később a Twin Air védjegyévé vált.

  Lépjünk túl a marketingszövegeken és térjünk egyből a tárgyra: a legtöbb motoros nem veszi észre, hogy a gyári lábtartó hogyan szabotálja a vezetői teljesítményt. Úgy gondolod, hogy drámai kijelentés? Lássunk néhány tervezési megfontolást, amik biztosan megváltoztatják a látásmódodat ezekről az "egyszerű" fémdarabokról.

Az anyag számít (Jobban, mint gondolnád)

  A legtöbb gyártó nem igazán beszél arról, hogy nem minden alumínium egyforma. Az olcsóbb lábtartók esetén a 6061-es alumínium-ötvözetet használják (bizony, amiből a sörösdoboz is készül), amíg a CrossCountryAdv lábtartók esetében az EN 7075 T651-es alumíniumról beszélünk, amit a repülőgépgyártásban használnak.

 A műanyag haspajzsok után nézzünk egy másik hasznos kiegészítőt, amiről érdemes néhány szót ejtenünk. Ez az alkatrész nem más, mint a láncvezető. A láncvezető egy olyan alkatrész, amelyet főként terepmotorokon, endurókon, motocross motorokon használnak, hogy stabilan tartsa és megfelelően irányítsa a meghajtóláncot.

Miért van szükség láncvezetőre?

 A motorkerékpár lánca folyamatosan mozog és nagy erőhatásoknak van kitéve. Ha nincs megfelelően vezetve, könnyen megugorhat, elmozdulhat, vagy akár le is eshet a lánckerékről. Ez különösen terepen jelenthet problémát, ahol a felfüggesztés folyamatos mozgása és a talaj egyenetlensége miatt a lánc állandóan változó feszültségnek van kitéve.

 Sokan ódzkodnak a műanyag haspáncéloktól, pedig semmi kézzel fogható tapasztalatuk nincs velük kapcsolatban, csak ültek a metrón már olyan ember mellett, akinek a szomszédjának a nagybátyja motorján volt már ilyen és egyszer hallott valamit ezzel összefüggésben. Ezzel szemben az Acerbis  ezer éve gyárt ilyeneket, szóval pontosan tudják mire van szükség, ha egy motor védelméről van szó, nem véletlen használnak ütésálló műanyagot és a 5-6 mm-es vastagság sem elhanyagolható.

 A műanyag haspáncélok több előnnyel bírnak a fém testvéreikkel szemben, vegyük ezeket szépen sorba, aztán térjünk rá a hátrányokra is.

A súly

 Az egyik legfontosabb, hogy sokkal könnyebbek, mint a fém társaik, a motor súlyát feleslegesen gyarapítani pedig egyikünk sem szereti, inkább faragni szoktunk rajta. Nézzünk egy példát, vegyünk egy Honda Transalp XL750-t, amire elég nagy haspáncél szokott kerülni, mindegy, hogy műanyagról vagy fémről beszélünk. Acerbis esetén ez megáll 2060 grammnál, míg egy alumínium verzió, márkát direkt nem írok, de 4700 gramm, tehát a műanyag haspajzs súlya kevesebb, mint az alumínium fele! Mi ez, ha nem számottevő különbség?

A zaj

 Ez egy másik olyan dolog, amit nem szeretünk. Nem kell vájt fülűnek lenni ahhoz, hogy észrevedd, hogy sokkal csendesebb a műanyag haspáncéllal a motor, mert a blokk zaját nem veri vissza ellenben a fémmel, ráadásul a rezgéseket is elnyeli.

Mint minden évben, ebben is, már nagyon hamar elkezdett motoszkálni bennünk a gondolat, hogy motorozni szeretnénk. Így már áprilisra megszerveztünk egy szezonindító túrát, hogy minél előbb hódolhassunk szenvedélyünknek. A fázósoknak ilyenkor még célszerű a motorok orrát délnek fordítani, ahogy tettük ezt mi is. A hosszú fotelmotoros tél után, a jó időn kívül, egy kiadós kanyargásra is vágytunk, ezért ismét a horvátországi D8-at tűztük ki célul egy kis könnyű terepezéssel megfűszerezve. Szállást nem foglaltunk előre, mert az időjárás elég szeszélyes volt és nem voltunk biztosak benne, hogy a kiírt szabadnapok és a jó idő, képesek-e egy közös halmazt alkotni a kedvünkért. Négy napra sikerült mindenkinek szabaddá tennie magát, ebből kis túlzással két nap elmegy az oda-vissza úttal. Szóval maradt két teljes napunk, hogy élvezzük a D8 hibátlan kanyarjait, a tavasz első napsugarait, valamint magunkba szívjuk a tenger illatát és egyúttal megnézzük a Mali Alan hágót, ahol anno a nagysikerű Winnetou filmeket forgatták.

Amíg elérünk a történetben a hágóig, addig álljon itt egy kis ízelítő:

A  motort a túra előtt egy héttel leadtam egy 60 ezres szervizre. Többek között kértem teleszkóp karbantartást is, szétszedéskor sajnos kiderült, hogy alkatrészre is szükség lesz valami korábbi trehányság miatt, amit azonnal be is rendeltek a márkakereskedéstől. Itt volt egy kis izgalom, hogy megyek vagy sem túrázni, vagy, ha igen, akkor mivel. De az indulás előtti nap délutánján, jött a telefon, hogy meglettek a várt alkatrészek és a motor össze lett rakva estére. Ez egy minimális kényelmetlenséggel járt számomra, mert így Budapestről indult a túrám, emiatt a budapesti és a csabacsűdi csapattaggal a szerviz előtt találkoztunk, engem pedig az asszony szállított a startpontra a vidéki metropoliszból. A negyedik csapattag a már megszokott Shell kúton várt minket az M7-es autópályán Székesfehérvárnál, ahol alapból találkoztunk volna, ha nincs ez a malőr a szervizelés kapcsán. Amennyiben visszatérő blog olvasó vagy, akkor a motorok ismerősek lesznek, két Africa Twin, egy Vstrom és egy Transalp, a szezon elején senki sem cserélt motort.